Degradieren Öhlins, Brembo und Stahlflex der SE-Version die normale RS zum Schlapfen? Diese Frage klärten wir bei einer herrlichen Fahrerei in der Schweiz.

Herrliche Fahrerei in der Schweiz?! Da wird es Menschen geben, die ob dieser Aussage kurz in das Geschirrtuch beißen und am Verstand des Autors zweifeln, aber ja: Trotz der mit empfindlichen Strafen scharf gewürzten 80 km/h auf der Landstraße, war das Abfeuern der Retro-Kawas im penibel herausgeputzten und wunderschönen Land der Eidgenossen eine große Freude. Eine Freude, die allerdings bei 80 km/h endete. Wir waren im Rahmen von "50 Jahre Kawasaki Z" in offizieller Mission unterwegs und konnten nicht über die Stränge schlagen, wie man so sagt. Dennoch waren die Unterschiede zwischen RS SE und RS spürbar.

Da ich mittlerweile die Z900RS sehr gut kenne, darf ich der 300 mm Doppelscheiben-Bremse perfekte Alltagstauglichkeit bescheinigen und genügend Biss, um die Fuhre auch aus sehr hohen Geschwindigkeiten in der Nähe des Topspeeds (über 200 km/h) hart zu verzögern, aber der Anker einer ZX-10R Ninja zum Beispiel ist selbstverständlich präziser, stärker und brutaler. Logisch. Fakt aber ist, dass ich bisher mit der Bremse der RS sehr zufrieden war. Fakt ist aber auch, dass die beiden Brembo-Sättel, die Stahlflexleitungen und der angepasste Hauptbremszylinder der Z900RS SE nicht nur optisch viel hermachen und den Besitzerstolz auf 8 bar aufblasen, sondern tatsächlich Vorteile bieten: feinere Dosierbarkeit und etwas mehr Biss. Außerdem darf man davon ausgehen, dass die Bremse länger die volle Performance abliefert und nicht nachlässt, sollte man auf einer Rennstrecke einen ganzen Tag lang Feuer geben oder in den Bergen wüten als gäbe es keine Strafen und kein Morgen. Man kann es vielleicht so sagen: Auch beim Rodeln, Flanieren und Durchslandeiern ist der SE-Anker kein Nachteil, aber seine Stärken richtig entfalten kann er halt nur, wenn der Fahrer die Bremszonen mit einer gewissen Hingabe attackiert.

Die Grenzen des Test-Layouts bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zeigen sich vor allem bei der Beurteilung des Fahrwerks. Den Motor (der in der SE vollkommen unverändert zum Einsatz kommt) kann man noch einigermaßen einschätzen, da zumindest im ersten Gang nahezu das komplette Drehzahlband getestet werden kann und sich Ansprechverhalten, Laufkultur und Lastwechselreaktionen deutlich zeigen, aber die Güte eines sportlichen Fahrwerks offenbart sich erst, wenn es richtig zur Sache geht. Der Vollständigkeit halber sei hier erwähnt, dass der 948 ccm große, flüssiggekühlte Reihenvierer der Z900RS und der SE 111 PS bei 8.500 min leistet, 98 Nm bei 6.500 min kredenzt und über den gesamten Bereich großartig funktioniert. Die Lastwechsel sind äußerst gering, die Leistungsentfaltung ist vorbildlich, die Gasannahme direkt und scharf.

Wie den Motor konnte ich das Serienfahrwerk der Z900RS bereits ausgiebig testen und war mit der gebotenen Ware mehr als zufrieden. Schon im Original-Setup überzeugten sowohl Gabel als auch Federbein mit sehr guter Zug- und Druckstufendämpfung und einer natürlichen Straffheit, die in Richtung Sport weist, aber auch nicht so hart ist, dass es dir auf schlechten Straßen die Plomben lockert.

Und wie sind jetzt das Öhlinsfederbein und die überarbeitete Gabel der SE? Nun, klar festzustellen war, dass das Grundsetting perfekt gelungen ist. Unterschiede zur RS-Gabel konnte ich nicht herausfiltern, aber das etwas weichere und sensiblere Ansprechen des Öhlins-Federbeins im Vergleich zur RS fiel positiv auf. Erleichtert nahm ich zur Kenntnis, dass Öhlins bei der Abstimmung offensichtlich auf zusätzliche Härte verzichtet hat. Wie oben beschrieben, konnte ich nicht ausprobieren, wie sich das Federbein im "Knocking on heavens door"-Modus schlägt, aber man darf davon ausgehen, dass die Vorteile des schwedischen Golds besonders dann in den Vordergrund treten, wenn es wirklich wichtig ist: auf Trackdays und beim Kampf um eine Bergwertung. Ansonsten wird man sich einfach über das perfekte Ansprechverhalten freuen und das Wissen genießen, dass hier eine urfeine, und technisch äußerst präzise Edelware verbaut ist.

Sicher nicht. Meiner Meinung nach ist die Z900RS ein unfassbar guter Allrounder, der nur Stärken, aber keine Schwächen hat. Sie ist ein echtes Traum-Motorrad für den Einsatz auf der Straße für mich und lässt keine Wünsche offen (naja, vielleicht einen Tempomat für lange Etappen am Bandl). Dass die SE mit den edleren Komponenten über der RS steht und im sehr sportlichen Ernstfall den Pokal holt, ist aber klar. Allerdings ist sie auch beim Preis vorne. Und bei der Verfügbarkeit hinten. Ist schon die normale Z900RS ein echter Verkaufsschlager von Kawasaki, so war die Z900RS SE mehr oder weniger schon vergriffen, noch ehe sie beim Händler stand. Aber keine Angst: Dem Vernehmen nach werden bald wieder weitere SEs kommen.

Fazit: Kawasaki Z900 RS SE 2022 Bei der Z900RS SE hat Kawasaki alles richtig gemacht. Dass die ohnehin schon sehr gute und äußerst charismatische Z900RS mit edlen Komponenten weiter aufgewertet wurde, nährt nicht nur den Besitzerstolz, sondern bringt im sehr sportlichen Ernstfall auch die kleinen Vorteile, die den Gipfelsieg bescheren. Den Spruch "Das Bessere ist der Feind des Guten" würde ich bei RS SE und RS wie folgt abwandeln: "Das Bessere ist der Freund des Guten." Egal, ob RS oder RS SE, Retro vom Feinsten.

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