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Charakterdarsteller, Kurven-Cruiser, Powerbike – hier ist leistungsmäßig viel Holz vor der Hütte. Die neue Harley-Davidson Sportster S stellt sich dem Duell mit Indian FTR S und Ducati XDiavel Dark.

Dieses Trio Infernal wirbelt reichlich Staub auf, lässt Passanten staunend mit offenem Mund zurück, zieht bei jedem Stopp Bewunderer an. Kraft-Räder eben. Nonkonformisten auf Rädern. Mit jeweils gut 1.200 cm³ und gehörig Punch, nominell 122 bis 160 PS stark. Sie repräsentieren nackte Gewalt auf Rädern. Sie brechen mit Konventionen, regen sowohl an als auch auf. Charakter trifft Power, Flanier-Verhalten auf relaxte Rasanz. Obacht, da könnte es fast die Hinterreifen auf den Felgen verdrehen. Hier nehmen die bestens bewährte Ducati XDiavel als düstere "Dark"-Version und die jüngst umfangreich überarbeitete Indian FTR S das neueste Produkt der Harley-Davidson Motor Company in die Zange: Die neue Sportster S fährt im Sandwich zwischen der italienischen Duc und dem traditionellen Erzrivalen von Indian.

Bei beiden US-Maschinen herrscht Einigkeit über den wahren Zylinderwinkel auf dem Weg zum Leistungs-Olymp. 60 Grad sollen es sein. Bei Ducati gehören 90 Grad Zylinderwinkel zum Markenkern, sind Glaubensbekenntnis. Die jeweils quer eingebauten V2-Motoren stecken in offenherzigen (Gitter-)Rohrrahmen aus Stahl, mitten zwischen fetten Upside-down-Gabeln und kurz-knapp-keck geschnittenen Stummelhecks. Nicht zu vergessen direkt angelenkte Mono-Federbeine und Stummelhecks, die bei Regen die Besatzung heftig einsauen. Doch jetzt ist es ja sonnig und trocken. Also nichts wie los, das Leben, die Straße warten auf uns!

Lassen wir dem kolossalen Italo-Bike den Vortritt. Der fahraktiv-futuristische Straßenkreuzer XDiavel erschien bereits 2016. Seine Insignien: vorverlegte Fußrasten, tieferer Sitz und breiterer Lenker als die in ihren Grundzügen fünf Jahre ältere Diavel. Es ist schon ein erhabenes Gefühl, die inklusive Ausgleichsgewichten 90 Zentimeter breite Segel-, pardon: Lenkstange zu greifen. Feist. Deine Arme sind über dem langen, breiten 18-Liter-Tank durchgestreckt. Dafür fläzt sich dein Allerwertester in einem luxuriös-fetten Sattel von einer Sitzmulde. Italowestern. Die Füße ruhen weit vorn auf vorverlegten Fußrasten, die sich in drei Positionen arretieren lassen.

Mit rund 77 Zentimetern lichter Sitzhöhe empfiehlt sich die Duc genau wie die Harley für Niedereinsteiger. Und nagelt ihren Piloten unverrückbar in einer unkonventionellen, doch durchaus bequemen Sitzhaltung fest. Ganz im Gegensatz zum Passagier: Direkt hinterm ultrakurzen, nach hinten abschüssigen Brötchen von einem Soziussitz lauert gefährlich der Abgrund in Form der 240er-Heckwalze. In der zweiten Reihe herrscht pure Angst! Für Mitfahrer heißt es bloß "gut festhalten". Der Satansbraten beschleunigt diabolisch. In 3,2 Sekunden hechtet diese monochrom mattschwarze Flunder aus dem Stand auf Tempo 100, ist in nur 10,5 Sekunden von null auf 200. Puh, das ist schon Supersport-Niveau. Auch dank Launch Control ganz ohne abhebendes Vorderrad. Da klappt dir der Kiefer runter. Erst kurz vor der 10.000er-Marke erreicht die XDiavel ihen Leistungszenit, drückt volle 157 PS. So ganz kann eben auch der Power-Cruiser aus Bologna seine (supersportliche) Herkunft nicht verleugnen.

Dem V2 mit 1.262 Kubik sollen variable Steuerzeiten (DVT, Desmodromic Valve Timing) an allen vier Nockenwellen gute Manieren anerziehen. Die Quadratur des Kreises: desmodromisch zwangsgesteuert und doch variabel. Doch angesichts riesiger 56er-Ansaugschlünde, von nichts kommt nichts, und ultrakurzhubiger Auslegung (106er-Kolben!) ruckelt und rumpelt es im Drehzahlkeller dann doch.

Dieser Kettenhund will von der Leine, dröge rum(g)rollen liegt ihm nicht. Tempo 40 im dritten Gang? Da hackt der V2 noch unwillig. Er bevorzugt die obere Hälfte des Drehzahlspektrums. Also zur strammen, doch gut dosierbaren hydraulischen Kupplung greifen und zurückschalten. Der sechste Gang funktioniert erst ab Tempo 100 richtig gut. Bis 3.000 Touren schläft die Bestie, bei 4.000/min räkelt sie sich, ab der 5.000er-Marke kennt die Boden-Boden-Rakete kein Halten mehr. Sie dreht aus, als wäre der Leibhaftige persönlich hinter ihr her, begleitet von dann hart werdenden, "metallischen" Vibrationen.

Volltönend prustet und posaunt der V2 Lebensfreude heraus. An der Ampel wirken 102 Dezibel Standgeräusch peinlich. Die drei Fahrmodi Sport, Touring und Urban koppeln die Gasannahme von ultra-direkt bis sanft mit den Eingriffsschwellen der achtstufig arbeitenden Traktionskontrolle und des in drei Leveln einstellbaren Kurven-ABS. Das klar aufgebaute, logische Bord-Menü lässt sich in bester Ducati-Manier auch frei nach Gusto konfigurieren.

Dazu bremst die XDiavel wie der Teufel. So kraftvoll, dass dir der Liquor gegen die vordere Schädeldecke schwappt. Radial angeschlagene Brembos packen unerbittlich wie ein Schraubstock und transparent wie Fensterglas zu. Bei der überragenden Verzögerung – mehr geht kaum auf zwei Rädern – hilft der Ducati XDiavel der rekordverdächtig lange Radstand von über 1,61 Metern. Das fette Hinterrad bleibt so natürlich selbst bei Gewaltbremsungen stets brav am Boden.

Verdammt souverän und ausgewogen zieht die Duc ihre Kreise. Sämig arbeiten ihre gut gedämpften, am besten ansprechenden Federelemente. Sie liegt satt auf der Straße, die XDiavel. Fahrwerke bauen kann Ducati. Pirellis Wunderreifen Diablo Rosso III mit der runden Kontur rollt trotz üppiger 24 Zentimeter Breite wunderbar homogen und neutral bis zur Reifenkante ab. Nun, breitere Reifen benötigen bei gleichem Tempo und Kurvenradius mehr Schräglage als schmalere Pneus.

Unfassbar für diese Klasse, wie locker-fluffig die Mega-Duc einlenkt (breiter Lenker = großer Hebelarm), wie harmonisch sie sich auf den Punkt fahren lässt. Das macht die XDiavel zum Top-Kurven-Cruiser. Dabei ist sie das schwerste Motorrad des Trios – 252 Kilogramm sind 17 mehr als bei der FTR S und sogar satte 22 Kilogramm mehr als bei der Sportster S. Die Erwartung wäre genau umgekehrt. Ach ja: Stoisch-stabil hechtet die XDiavel mit gut 250 Sachen über die Bahn. Nur der Fahrer zappelt dann wie ein Rahsegel im Orkan.

Sprechen wir mal über Geld. 20.000 Euro kostet die XDiavel in der am wenigsten teuren Dark-Version. Das sind immerhin 3.000 bzw. 4.000 Euro mehr als Indian und Harley-Davidson verlangen. Uff. Dafür gibt es fast doppelt so lange Service-Intervalle, volle 15.000 statt 8.000 Kilometer. Ferner bietet die XDiavel die größte Reichweite des Trios, gut 350 Kilometer. Und etwas Unbezahlbares: Einmal an der Tankstelle eingelaufen, erweist sich Ducatis Macho-Bike als Damen-Wahl, gefällt Luisa und Inge als völlig subjektiven Schiedsrichterinnen am besten. Ist eben ein geiler Hocker und ein cooles Gerät.

Kollege Peter Klein staunt: "Wahnsinn, ein 160er-Vorderreifen – meine Suzuki GSX-R 1100 hatte früher einen 130er. Als Hinterreifen." Nun, bei der Sportster S sind die Reifenbreiten vorn und hinten in Bobber-Manier fast identisch, 160 zu 180 Millimeter. Feist. Und war jemals eine Harley-Davidson in einem Vergleichstest das leichteste Motorrad? Zarte 230 Kilogramm wiegt die Sportster S. Liegt’s am kurzen Korsett von Stahlrohrrahmen, das den voll tragenden V2 ohne Unterzüge einfasst?

Trotzdem, das in den USA erdachte und in Thailand aus angelieferten Teile-Kits zusammengebaute Flacheisen schiebt sich schwer. Sein Design koppelt sportiv-verwegen mit mächtig und opulent. Dieses Motorrad wirkt noch martialischer als Ducatis XDiavel. Respekt. Würde diese wassergekühlte Harley nicht besser "Low Rider" denn Sportster S heißen? Mit den von 1957 bis ins Jahr 2020 gebauten, luftgekühlten Sportstern hat sie nun wahrlich nichts gemeinsam. Sie erbte stattdessen den auf 122 PS gezähmten V2 des US-Adventure-Bikes Pan America.

Ihn trimmen andere Software, modifizierte Kolben, Nockenwellen mit anderen Steuerzeiten, kleinere Ventile und reduzierte Ansaugquerschnitte auf bessere Füllung bei niedrigen Drehzahlen. Sprich: bulligeres Drehmoment. Daher nennt Harley-Davidson den V2 mit der variablen Ventilsteuerung (!) in dieser Konfiguration "Revolution Max 1250 T" mit T für Torque, also Drehmoment. Dann wollen wir doch mal fühlen, was im Maschinenraum los ist.

Beim Kaltstart dreht der 60-Grad-V2 recht lang ziemlich hoch, spotzelt und stottert auch mal. Der Motor pröttelt, wimmert und wummert, blubbert nicht so wie die gewohnten 45-Grad-Harleys. Langhuber? Das war früher. Die fetten 105er-Kolben haben nur 72,3 Millimeter Hub vor sich, ganz ähnlich wie bei der Ducati. Sie verdichten auch genauso hoch, 13 zu eins. Alles mit Steuerketten und dohc-Technik. Harley, wie haste dir verändert!? Peter hievt das US-Eisen von seinem Stummel-Ständerchen. Eigen ist die Sitzposition: Die Füße parken weit vorn, die Hände strecken sich zum niedrigsten der drei Lenker. Bei dieser Klappmesserhaltung mit vorgebeugtem Oberkörper kannst du dich nirgendwo abstützen.

Leichtgängig lässt sich die Seilzugkupplung ziehen. Und ist doch schwer zu dosieren. Sie macht durch einen teigig-matschigen Schleifpunkt und ihr rupfendes Einrücken (packt, packt nicht, packt) speziell bei kaltem Motor die US-Fuhre zum Springbock. Zudem läuft der V2 beim Gaswegnehmen noch kurz nach. Speziell gilt dies im leistungsbeschränkten, träge und verzögert am Gas hängenden Regen-Modus. Da braucht es viel Dreh am Gasgriff für dennoch kaum öffnende Drosselklappen. Direkter übersetzt der Landstraßen-Modus die Gasbefehle des Ride-by-Wire. Richtig spritzig und doch weich genug hängt die Harley nur im Sport-Modus am Gas. Das macht an. Genau wie die für Harley-Verhältnisse neue Lust am Drehen, gerade auch über 6.000 Touren! Das hat was.

Harley-Davidson hat nun begriffen, dass der Kick beim Motorradfahren nicht nur gemütliches Flanieren bedeutet, sondern eben auch echte Fahrdynamik. Der gleichmäßigste Drehmomentverlauf gipfelt in 120 Newtonmetern. Durch die lange Gesamtübersetzung – für Tempo 100 im sechsten Gang reichen knapp 3.500 Touren – muss sich die elastische Harley im Durchzug hinter Indian und Ducati einreihen. Trotzdem, da geht was. Auf der Bahn rennt die Sportster S laut Tacho 230. Wo wartet die nächste Viertelmeile, der nächste Drag-Strip? Eine Sechs-Achsen-IMU ist als elektronischer Rettungsanker mit an Bord, inklusive Anti-Wheelie- und Anti-Stoppiefunktion. Ernsthaft. Zudem gefällt das Ami-Bike mit der geschmeidigsten Laufkultur. Zwei Ausgleichswellen und Harleys lastwechselarmer Zahnriemenantrieb beruhigen den Seelenschmeichler. Good Vibrations, hartes "Klonken" beim Schalten? Sind passé.

Kann die Sportster S Kurven? Nun, zwar macht die spitze Kontur des XXL-Frontpneus GT 503 von Dunlop (inklusive Harley-Logo "made in Thailand") Einlenken easy, leichter als erwartet klappt die Sporty nach dem ersten Lenkimpuls ab, doch mit zunehmender Schräglage steigt der Kraftaufwand an. Am Kurvenausgang driftet die "S" gerne nach außen ab, untersteuert. Besonders auf welligem Teer kann dieses "Running wide" auch mal erschrecken. Der breite Vorderreifen schmiegt sich an jede erdenkliche Art von Längsrillen an, stellt sich auf. Man kommt dann halt irgendwo raus, trifft die Linie nicht. Das ständige Gegenlenken braucht Mumm und Muskeln für die Haltekräfte. Diese Harley duldet keine Halbherzigkeiten. Und wenn sie zehnmal Sportster heißt: Spitzkehren und schnell aufeinander folgende Wechselkurven sind nicht ihr Ding. Wie auch bei der großen rotierenden Masse durch die Viereinhalb-Zoll-Felge vorn und heftigen 148 Millimetern Nachlauf?

Spartanische 51 Millimeter Federweg hinten am wenig sensiblen Federbein sind einfach zu wenig, deren 92 vorn auch nicht gerade üppig. Das Heck steht ohne Negativ-Federweg komplett oben an. Die Hinterhand haut beim Ein- wie Ausfedern mächtig ins Kreuz. Komfort? Vergiss es. Da nützen auch der praktische Drehknauf und die voll einstellbare Gabel mit den weit auseinanderstehenden Holmen nichts. So ist die neue Sportster S eben, ein Macho-Bike, nix für Leute mit Blasenschwäche. Am Griff der vorderen Brembo-Einzelscheibenbremse musst du heftig ziehen. Ihre Beläge legen sich eher sanft denn bissig an. Trotzdem ankert die Fuhre nicht schlecht, siehe Seite 69. Eine zweite Scheibe samt Sattel hätte die Kreiselkräfte im Vorderrad wohl noch weiter ins Astronomische gebeamt.

In diesem Trio war die Harley am sparsamsten, begnügte sich StVO-konform bewegt mit 4,6 Litern Super auf 100 Kilometern. Ducati und Indian brauchten jeweils einen halben Liter mehr. Das tröstet über den winzigen 11,8-Liter-Tank hinweg. Löblich sind vier Jahre Garantie. Doch bei der Verarbeitung ist noch Luft nach oben. Die labberige Abdeckung im Heckbürzel (der Sozius-Kit kostet 492 Euro ex­tra) und der Frontkotflügel aus Weichplastik ernüchtern. Wenn das Willie G. Davidson wüsste … So ist die Sportster S letztlich das, was sie ausstrahlt: ein Tabubruch auf Rädern, eine moderne Form der seligen V-Rod.

Kommen wir zur exklusivsten Marke, der ältesten (gegründet 1901) und jüngsten zugleich (wiederauferstanden 2011). Sie hat in die Vollen gegriffen: Zur Saison 2021 erhielten alle FTR-Modelle 17-Zoll-Räder bei leicht gekappten Federwegen (siehe MOTORRAD 8/2021). Weniger Flat-Tracker-Attitüde, mehr Alltagstauglichkeit durch viel mehr Auswahl moderner Straßenreifen lautet das Motto. Einzig die Rally-Version behielt die Radgrößen 19/18-Zoll bei, als Hommage ans Offroad-Oval, siehe Kasten. Die Rothaut ist in dieser schicken weißen Lackversion eher ein Bleichgesicht.

Für sämtliche Scout und FTR-Modelle erfolgt die Endmontage in Polen, Überraschung. Und zwar aus angelieferten Kits aus den USA. So umgeht Indian Strafzölle der EU. Niedrige Beweggründe zählen auf dieser Indian nicht. Hier gilt es einen sechs Zentimeter höheren Sitz zu entern als auf den beiden anderen Powerbikes. Dort angekommen, bettet dich die FTR kompakt-sportiv. Ihre Fußrasten liegen so weit hinten, dass du beim direkten Umstieg erst einmal ins Leere trittst. Gut liegt der konifizierte Alu-Lenker zur Hand. "Vorderradorientiert" und versammelt nennt man solch eine Haltung.

So muss ein Motorrad mit V2 klingen: Dumpf, sonor, satt und gleichzeitig unaufdringlich grummelt es aus den edlen Akrapovic-Auspuffen. Sie sind zusammen mit dem voll einstellbaren Fahrwerk, sportlicheren Reifen und dem Touchscreen-Cockpit (mit Handschuhen bedienbar!) ein Kennzeichen der S-Version. Motor-Software und Ansaugbrücken aller FTRs präsentieren sich für 2021 geändert. Nun sind die Einspritzdüsen neu positioniert, um den Warmlauf nach Kaltstart zu verbessern. Funktioniert. Konstantfahrruckeln? Das war einmal. Bloß die Kupplung rupft nach Kaltstart. Doch nicht so stark (und nervig) wie die der Harley.

Wie bei der Ducati sorgt je ein Öl- und Wasserkühler für einen gesunden Thermohaushalt. Trotzdem stellt die Bordelektronik bei sehr hohen Motortemperaturen, etwa Stop-and-go in der Stadt, zeitweise Zündung und Einspritzung des hinteren Zylinders ab. Darauf weisen ein Symbol im Cockpit und unrunder Motorlauf hin. Der Ami-V2 empfiehlt sich als Quell der Freude. Er ist im Standard-Modus besonders angenehm zu fahren, hängt im Sport-Modus schon fast zu direkt am Gas. Und koppelt wie die Ducati die Traktionskontrolle an den Fahrmodus, überwacht von einer modernen Sechs-Achsen-IMU.

Der von einer Ausgleichswelle beruhigte 1200er läuft bei niedrigen Drehzahlen rund, nimmt früh das Messer zwischen die Zähne: Die FTR glänzt mit "schmalziger Mitte", balgt sich mit der XDiavel um die besten Durchzugswerte. Beim gemütlichen Herum(t)rollen hat die Indian den am angenehmsten zu fahrenden V2. Das ist ein bewegender Antrieb, der nach kleiner Verschnaufphase ab 5.000 Touren dann richtig zur Sache kommt. Begleitet von erst oben heraus härteren Vibrationen.

Ist eben schlicht und einfach ein gut motorisiertes Naked Bike. Das handlich abklappt und sich auf mäandernden Asphaltbändern am leichtesten hin und her werfen lässt. Zudem bietet die FTR die größte Schräglagenfreiheit. Hier nehmen die Fußrasten als Letzte funkensprühend Asphaltproben. Früher ziehen Harley und Ducati dem Teer einen Scheitel, bei rund 34 bzw. 41 Grad. Da kann die Indian weit mehr. Dieses Power-Naked-Bike fährt auf 17-zölligen Standardreifen fast wie ein normales Motorrad. Vorn und hinten bringen es addiert auf schmale 300 Millimeter, bei der Harley sind es 340 und bei der Ducati gar 360 Millimeter. Das spürt man. Die FTR ist viel einfacher durchs Kurvenrevier zu scheuchen als vor allem die Harley. Metzeler Sportec M9 RR stehen für höchstes Grip-Niveau. Ihre 1-a-Haftung ruft die intelligente Traktionskontrolle nur äußerst selten zu Hilfe. Trotzdem braucht es Zeit, um volles Vertrauen zur FTR aufzubauen. Steilst stehende Gabel und kürzester Nachlauf sollten die Indian zum Kurvenkünstler par excellence machen.

Doch sie fährt etwas merkwürdig-kippelig. Da ist beim Angasen auf der Hausstrecke immer etwas Bewegung im Chassis. Fühlt sich an, als folgten Vorder- und Hinterrad nicht der gleichen Linie, als knicke die Front in großer Schräglage etwas ein. 100-prozentig neutral wirkt das nicht. Das Federbein von ZF hat wie das der Ducati einen Ausgleichsbehälter, erreicht aber nicht ganz das feine Ansprechverhalten der XDiavel. Hohes Losbrechmoment zeigt die Gabel. Ihr Ansprechverhalten bessert sich, wenn man Zug- und Druckstufendämpfung weiter öffnet, auf eineinviertel bis anderthalb Umdrehungen. Kräftig ankern die radialen Brembo-Vierkolbenstopper, allerdings ohne den heftigen Initialbiss wie an der Ducati. Und die Regelintervalle des ABS dürften einen Tick feiner sein. Das ist Jammern auf hohem Niveau. Kein Vertun: Es macht Laune, die FTR zu fahren. Und anzuschauen. Außer vielleicht die einzige Antriebskette des Trios zu schmieren.

Diese drei Maschinen sind keine reinen Show-Bikes. Besonders Indian und Ducati beherrschen viel mehr als nur den rasanten (Ampel-)Sprint über Geraden und können auch Kurven. Böse Bikes? I wo! Man(n) muss sie nur zu nehmen wissen. In diesem Trio Infernal sind die Akzente klar gesetzt.

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